Especial DiRT Rally - Consejos para convertirse en campeón

Culminamos nuestro especial de DiRT Rally con una guía de consejos para que ninguna prueba se os atragante. Como en una autoescuela, pero sin tener que pagar abusivas tasas, os presentamos una serie de normas teóricas que es recomendable conocer, aunque, al final, vuestras oportunidades de ser campeones del mundo y relevar a Sébastien Ogier en lo más alto del WRC dependerán, única y exclusivamente, de vuestro talento y vuestras sensaciones al volante. Vamos allá, ‘a ras’, como diría el gran Luis Moya.

Una libreta para saber por dónde ir

La diferencia más evidente entre los rallies y otras disciplinas de motor es que las pruebas transcurren en caminos largos, estrechos, peligrosos y que el piloto difícilmente puede memorizar. Antes de correr cada tramo, podemos hacer el típico ‘shakedown’, es decir, un reconocimiento, pero, aun con todo, resulta imposible aprenderse todas las vueltas que da una vereda secundaria. Por eso, se hace imprescindible la labor del copiloto, cuyas notas permiten generarse, sobre la marcha, una idea aproximada de lo que hay más adelante.

El sistema utilizado en el juego de Codemasters es el mismo que utilizaban Colin McRae y Nicky Grist cuando competían en el Mundial. Así, la característica más destacada es que marca los giros, a izquierda o a derecha, asociándolos a un número, en una escala del 1 al 6. El 1 significa que la curva es lenta y cerrada, mientras que el 6 significa que es rápida y abierta. Paralelamente, se hacen indicaciones de si la curva se abre o se cierra hacia su final, así como de si se encadena con otras. Por otra parte, las distancias entre giros se indican en metros (60, 80, 100), a lo que hay que añadir los avisos de no cortar (apurar mucho por el interior), en caso de que haya algún obstáculo. Es posible configurar el ritmo al que lee las notas el copiloto y, en el caso de PS4, también el canal por el que sale el audio: bien el televisor o bien el altavoz del Dual Shock 4, algo que transmite una sensación más inmersiva.

Margen de error para evitar sanciones

La conducción en los rallies no es como la que se emplea en circuitos, por lo que no siempre se pueden (o deben) apurar las curvas hasta su ápice con la técnica del fuera-dentro-fuera. Siempre es aconsejable dejar un pequeño margen de error, pues cualquier exceso de velocidad puede dar al traste con nuestras opciones. En ese sentido, es importante considerar si tenemos algo que ganar o, por el contrario, mucho que perder, dependiendo de la posición que ocupemos en cada prueba.

Sufrir percances puede tener diversas consecuencias, con el agravante de que no estamos ante el típico juego de coches ‘tramposo’ que permita rebobinar para enmendar la situación. Si sufrimos un accidente que deje el coche destrozado, nos veremos obligados a retirarnos del rally, directamente. Si los daños son salvables, podremos continuar. Si nos despeñamos por un barranco o un terraplén, pero sin sufrir daños irreversibles y no conseguimos sacar el coche ‘por las buenas’, podremos recolocarlo en la calzada, pero a costa de recibir una sanción de entre diez y quince segundos, lo que, seguramente, comprometa nuestra actuación. En caso de sufrir un pinchazo, podremos cambiar el neumático, pero con una penalización de un minuto y medio. En otras palabras, procurad no arriesgar más de lo estrictamente necesario.

Ingenieros como ángeles de la guarda

Las reparaciones en el parque cerrado son un elemento esencial de DiRT Rally. Aunque no suframos ningún percance durante una etapa, la propia dureza de los tramos repercute en la mecánica. En cada rally, cada dos tramos, tenemos la oportunidad de efectuar arreglos en el parque cerrado, durante media hora. Debido a ese límite de tiempo, a menudo, hay que elegir qué reparaciones son prioritarias: motor, radiador, tubo de escape, caja de cambios, eje de transmisión, suspensión, frenos, ruedas o carrocería-luces.

El juego cuenta con un componente de gestión, de modo que podemos contratar a diferentes ingenieros para que se enrolen en nuestro equipo. El mercado de trabajo nos ofrece diversas opciones, con diferentes precios de contratación y habilidades. Cada mecánico tiene unas determinadas destrezas para cada área de reparación y, conforme pasen más tiempo en nuestra escuadra, las irán mejorando. En caso de que tengamos el equipo completo y veamos en el mercado a un ingeniero sobresaliente que nos interese, tendremos que despedir a alguno de los que ya tengamos en nómina. De todos los elementos susceptibles de deteriorarse, hay que tener mucho cuidado con los faros, ya que, si tenemos que competir en algún tramo nocturno, no veremos nada y estaremos vendidos.

La física del movimiento como piedra angular

DiRT Rally cuenta con un sistema de simulación de físicas realista, que hace que cualquier comportamiento del coche se ajuste a una serie de patrones técnicos y mecánicos. No todos se ven a simple vista y, a la hora de conducir, muchos se dan por sobreentendidos de forma inconsciente, pero lo condicionan todo, especialmente los giros.

La transferencia de pesos está determinada por aspectos como el tipo de tracción del coche, las inercias al cambiar de dirección, la presión de los neumáticos sobre la superficie, la pendiente del terreno, la orientación del coche a la hora de abordar un salto, el grado de fuerza imprimido sobre el pedal del acelerador, la entrada en acción del freno motor, el ángulo de giro del volante… La explicación técnica resulta compleja, pero una cosa que hay que tener muy clara es lo útil que resulta el sobreviraje (pérdida de tracción en el tren trasero, que hace que el coche derrape con fuerza), muy ligado al uso del freno de mano, para coger curvas a gran velocidad, entrando con el coche cruzado. En otras disciplinas, es algo negativo, pero, en los rallies, bien gestionado, es vital para triunfar. Lo que sí que hay que evitar siempre es el subviraje, es decir, la pérdida de tracción en las ruedas delanteras, lo que hace que el coche se vaya de morro, sin poder meterlo en vereda.

La concatenación de todos esos factores nos lleva a la famosa técnica de conducción conocida como ‘sacudida escandinava’ (o giro de péndulo), que, aunando sobreviraje e inercias, permite encadenar derrapes consecutivos a un lado y a otro, para superar sucesiones de curvas o, incluso, horquillas cerradas (haciendo culear el coche hacia el exterior de la curva para, de un volantazo repentino, meterlo hacia dentro con fuerza). La explicación teórica es farragosa, pero, en la práctica, lo veréis mucho más claro.

Cada superficie es un mundo

Uno de los mayores encantos de los rallies es que las diferentes superficies en los que se disputan condicionan el comportamiento del vehículo y la conducción. Por eso, hay pilotos profesionales que no rinden igual en todas las superficies e, incluso, tipos de coches que no van igual de bien en todas (¿quién no recuerda a los míticos Xsara ‘Kit Car’ de Chus Puras y Philippe Bugalski disputándoles las victorias a los WRC en las pruebas de asfalto, a finales de los 90?).

En el juego, se han recreado seis de los rallies más icónicos de la historia del Mundial, y cada uno ofrece un desafío diferente: asfalto helado en Montecarlo, asfalto y hormigón en Alemania, nieve en Suecia, polvo en Grecia, gravilla en Finlandia y barro en Gales. Cada prueba tiene sus peculiaridades, en función del entorno donde transcurren: barreras quitamiedos, chicanes de paja, taludes, caminos rotos, saltos descomunales, vados de agua… Cada prueba es un mundo.

Al margen de los rallies clásicos, hay que destacar la presencia de la subida a Pikes Peak, con sus 19,9 kilómetros y 156 curvas. Es difícil aprendérsela de pe a pa, pero hay que hacer un esfuerzo por intentarlo (al menos, sus puntos más peliagudos), pues, en esta disciplina, no hay un copiloto que vaya cantando las curvas. A eso, se añade la propia dificultad del terreno, lleno de horquillas y terraplenes, fruto de los más de 1.400 metros de desnivel que se salvan entre el punto de inicio y la meta. Por otro lado, en el rallycross, competimos cuerpo a cuerpo contra otros pilotos. Aquí, un aspecto primordial es sacarle el máximo rendimiento a la llamada vuelta comodín, consistente en que, una vez por cada prueba, debemos tomar una desviación que nos hace perder un par de segundos. Somos libres de elegir cuándo cumplirla, por lo que, si vamos primeros, interesa hacerla justo cuando intuyamos que la van a hacer nuestros perseguidores. En caso de ser nosotros los perseguidores, lo mejor es hacerla en otra vuelta distinta, para tratar de sacarle rédito.

Conducción al gusto

DiRT Rally es un juego muy completo, y eso se observa en sus amplias opciones de configuración. Para empezar, si jugáis con volante, tened en cuenta que se pueden ajustar diversos parámetros, como la sensibilidad y la linealidad, algo que os recomendamos hacer. De primeras, con la configuración que viene por defecto, el ángulo de giro del volante es bastante grande, lo que dificulta poder encadenar maniobras sin acabar en la cuneta, así que, dependiendo del modelo de volante, puede ser interesante trastear con esa opción, sobre todo si no sois muy duchos en juegos de rallies. El acelerador, el freno y el embrague también admiten diversas variantes.

Es posible regular diversas ayudas a la conducción, como la transmisión, el control de tracción, el ABS y el control de estabilidad. Como más se disfruta del juego es quitando esas ayudas, pero lo bueno es que, para acostumbrarse, se pueden ajustar con diversos grados de intensidad, lo que contribuye a suavizar la curva de dificultad. Por otro lado, si sois unos manitas de la mecánica, se pueden toquetear diversos apartados de la puesta a punto, como el repartidor de frenada, la relación de marchas, las suspensiones o los amortiguadores.

Paso a paso y crédito a crédito

El modo Trayectoria, que es el corazón de DiRT Rally, está estructurado en cinco niveles de dificultad, por los que hay que ir ascendiendo: libre, miembro del club, profesional, élite y maestro. Podemos competir, de forma independiente, en pruebas de rally, hill climb y rallycross. La disciplina más importante es la de rally, cuyas temporadas están estructuradas en seis pruebas. En el nivel de dificultad más bajo, sólo hay cuatro tramos por prueba, y la cifra va subiendo de dos en dos, hasta llegar a doce en el nivel de dificultad más alto. El grado de exigencia también se deja notar en la extensión de los tramos, su dureza y sus condiciones (por ejemplo, en el primer nivel, no hay conducción nocturna). Para ascender al siguiente estadio, hay que quedar entre los tres primeros del campeonato, sabiendo que también se corre el riesgo de descender si se queda entre los tres últimos de un total de dieciséis pilotos. Por lo general, hay diferencias bastante grandes entre la cabeza y la cola, por lo que, si competimos con fundamento, no deberíamos tener problema para, al menos, mantenernos en el nivel hasta el que hayamos llegado.

Es posible competir en pruebas libres con el coche que se quiera, pero el modo Trayectoria está ligado a un sistema de créditos y, para poder competir, debemos adquirir nuevos vehículos. Al final de cada competición, recibimos una recompensa de dinero, que es más generosa cuantas más ayudas desactivemos y cuanto mejor sea nuestra actuación, lógicamente. Recibimos puntos incluso con malas actuaciones, pero, para recibir cantidades generosas, hay que ascender, al menos, hasta el tercer nivel de dificultad. De esa forma, podremos empezar a comprar casi cualquier coche que queramos y ponerlo en pista. Además, a medida que progresamos, recibimos mejoras para el coche con el que estemos compitiendo.

Con esto, damos por concluido nuestro especial de DiRT Rally, no sin antes recordar que podéis consultar el análisis que publicamos en Hobby Consolas, así como nuestra tertulia, nuestra comparativa de tramos o el test que hicieron nuestros compañeros de Auto Bild.

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